Bouwpromotoren raken niet meer af van parkeerplaatsen
Onder druk van lokale parkeernormen bouwen vastgoedontwikkelaars parkings waarop niemand nog zit te wachten.
VAN ONZE REDACTEUR JEF POPPELMONDE
BRUSSEL Toen projectontwikkelaar Matexi tien jaar geleden begon met de ontwikkeling van een nieuwe woonbuurt bij het station Antwerpen-Berchem, was de interesse in parkeerplaatsen zeer groot. ‘Bij iedere woning en elk appartement verkochten we één parkeerplaats, de rest zouden we achteraf verdelen op basis van een wachtlijst’, zegt woordvoerder Kristoff De Winne. Geïnteresseerden rolden over elkaar heen. Maar toen in 2017 de buurt af was en de nieuwe bewoners hun huizen en appartementen betrokken, bleef van die interesse amper nog iets over. ‘De vraag naar extra parkeergelegenheid was volledig verdampt.’
Een korte enquête onder de bewoners maakte duidelijk waarom. ‘Hun mindset was veranderd’, zegt De Winne. ‘Ze hadden zich intussen ingesteld op leven in de stad en op alternatieven voor de eigen auto: (elektrisch) fietsen, deelauto’s, bus, tram of trein. Ze wonen vlak bij een groot station. In de tien jaar tijd waarin wij die buurt bouwden, bleek alles veranderd.’
Ondergrondse dozen
Matexi is niet alleen. Alle acht de projectontwikkelaars die De Standaard contacteerde, zeggen dat ze parkeerplaatsen bij woningen en appartementen steeds moeilijker verkocht krijgen. Of soms zelfs helemaal niet.
Alle acht de projectontwikkelaars die De Standaard contacteerde, zeggen dat ze parkeerplaatsen bij woningen en appartementen steeds moeilijker verkocht krijgen.
Aan een appartementsgebouw even buiten Gent raakt ontwikkelaar Fenixco tien parkeerplaatsen zelfs tegen een vierde van de bouwkosten ‘nog niet aan de straatstenen kwijt’. Kolmont bouwt in Hasselt een toren met 1,3 parkeerplaatsen bij elk appartement. Soms willen kopers wel nog een parkeerplaats, maar zelden meer.
‘We moeten ondergrondse dozen bouwen, die enorm duur zijn, ruimte innemen en onderhouden moeten worden, maar waar vaak niemand nog nood aan heeft’, zegt Bob Willemsen van DCA. Ontwikkelaars beslissen niet zelf hoeveel (vaak ondergrondse) parkeerplekken zij bij nieuwe woonprojecten moeten aanleggen. Dat doen de lokale besturen, door middel van parkeernormen. Die moeten voorkomen dat extra bewoners de druk op de openbare parkings in de buurt de hoogte injagen.
Perverse effecten
In verschillende steden zijn op dit moment projecten aan de gang om de parkeernormen te herzien.
Maar nu al 70.000 Vlamingen aan autodelen doen, het fietsverkeer stevig de hoogte in gaat en jonge mensen steeds later hun rijbewijs halen, blijken die normen almaar vaker achterhaald – zeker in de steden. Ze behoren intussen tot de hoogste in West-Europa. Terwijl Amsterdam (en sinds kort ook Gent) tot maximaal één autoparking per wooneenheid oplegt, varieert de norm in de meeste Vlaamse steden en gemeenten van minimaal 1,3 tot zelfs 1,8.
Dat heeft perverse effecten: het jaagt de vastgoedprijzen omhoog, vreet onnodig open ruimte, maar fnuikt ook de mobiliteitsambities van de Vlaamse regering en van de lokale besturen om autoverkeer te ontmoedigen. Een hoog aanbod aan parkeerplaatsen blijkt immers een stimulans te zijn voor autogebruik.
In verschillende steden zijn op dit moment projecten aan de gang om de parkeernormen te herzien. Zo zouden ontwikkelaars bijvoorbeeld onder de norm mogen blijven als ze investeren in alternatieven voor de eigen auto, zoals aanbod van deelauto’s of fietsenstallingen.
Wil je werk maken van aangepaste parkeernormen in jouw gemeente? Neem contact op met Erik Grietens, beleidsmedewerker ruimte bij Bond Beter Leefmilieu, erik [dot] grietens [at] bblv [dot] be, 02 282 17 34
