U bent hier

Trekken we na corona een sprintje in ons fiets- en voetgangersbeleid?

Bron: 
Bond Beter Leefmilieu
Over de invulling van de publieke ruimte werd de laatste maanden heel wat gediscussieerd. Reden? Door de lockdown, anderhalvemeterregel en onze nood aan frisse buitenlucht, fietsten en wandelden we erop los en schoven we de auto vaker aan de kant. En wat blijkt? Niemand heeft zin om afscheid te nemen van die gezonde lucht en veiligere routes. Hoog tijd dus om de herverdeling van de publieke ruimte structureel te verankeren. Morgen begint vandaag, toch?
 
 
Naast alle ellende die de pandemie met zich meebracht, bezorgde corona fietsers en voetgangers een stevige duw in de rug. We fietsten en wandelden samen meer kilometers dan ooit tevoren en onze steden leken er zich razendsnel aan aan te passen. Met parkeerplaatsen die omgetoverd werden tot wandelboulevards en extra fietspaden en -straten die plots oppopten in het straatbeeld, waanden we ons bij onze noorderburen in Nederland of Denemarken. We realiseerden ons dat het best anders kan. Tijdelijke maatregelen zijn goed, maar structurele maatregelen zijn natuurlijk beter. Tijd voor een weldoordacht, geïntegreerd fiets- en voetgangersbeleid!
 
Veilige wegen = meer fietsers en voetgangers
 
Door de publieke ruimte te hertekenen komen we een stap dichter bij een veilige en gezonde leefomgeving. Cruciaal is een inclusieve aanpak: met aandacht voor verschillende vervoersmiddelen en personen die zich verplaatsen. Denk maar aan deelauto’s, kinderwagens, steps of rolstoelen, of aan kinderen die nog niet goed kunnen fietsen en ouderen die slecht te been zijn.
 
Zo’n aanpak draagt niet alleen bij aan een veiligere (verkeers)omgeving, maar biedt ook andere voordelen zoals een betere luchtkwaliteit, minder geluidsoverlast en een gezondere bevolking. Uit Duits onderzoek blijkt dat de tijdelijke coronafietspaden in Europese steden samen goed zijn voor een besparing van maar liefst 3 miljard euro per jaar voor het gezondheidssysteem. 
 
Veiligere wegen zijn de beste stimulans om meer volk op de fiets of aan het wandelen te krijgen. Want, zo blijkt, het is een vicieuze cirkel: mensen nemen vaker de wagen wanneer het te gevaarlijk is met de fiets of te voet. Het creëren van extra capaciteit op de fietsroutes is een goed idee: het aantal fietsers groeide gestaag de laatste jaren, met een stevige boost tijdens de laatste maanden. Ook de verscheidenheid in vervoersmiddelen nam toe: naast een stijging in bakfietsen en elektrische fietsen, zijn er ook nieuwigheden zoals monowheels en elektrische steps die gebruik maken van het fietspad. Deze evoluties zorgen ervoor dat onze fietsinfrastructuur tegen zijn limieten botst. Hiervoor geeft Fietsberaad enkele adviezen: het verbreden van fietspaden, het opzetten van pop-up fietspaden, het inzetten op schoolstraten,... Stuk voor stuk initiatieven die de capaciteit van onze fietsinfrastructuur aanpast aan het groeiende aantal fietsers. 
 
Fietsvergoedingen en andere duwtjes in de rug
 
Ook op andere vlakken zijn er best wel wat stimulansen mogelijk. Want naast het veiliger maken van fietsen, kunnen we het ook nog een pak makkelijker maken. Zo zou de samenwerking tussen het openbaar vervoer en de fiets nog veel sterker kunnen. De overrompeling van fietsers op treinen deze zomer na de aankondiging dat het fietssupplement (4 euro per rit) weg zou vallen tot eind 2020, is een duidelijk voorbeeld hiervan. Een uitgewerkt fietsbeleid van de NMBS zou voor beide partijen voordelig kunnen werken. En waarom exploreren we ook geen denkpistes waarin een fiets welkom zou zijn op de bus of tram?
 
Qua financiële incentives blijven er ook nog veel kansen onbenut. Zo blijven fietsvergoedingen momenteel nog een gunst van de werkgever, die enkel verplicht kan worden door een sectorale cao. Waarom zouden we die niet verplichten voor iedere werkgever? Ook een hogere kilometervergoeding voor de fiets op federaal niveau is wenselijk. Nu kan een werkgever die vergoeding verhogen boven de vastgelegde 0,24 cent per kilometer, maar zo’n verhoging is fiscaal minder gunstig, zowel voor de werkgever als voor de werknemer.
 
Gelukkig worden er, vaak met corona als katalysator, al enkele stappen in de goede richting genomen. Zo biedt het toegenomen thuiswerk kansen om het particulier autobezit te doen dalen. Minder autobezit betekent minder behoefte aan parkeerplaatsen, wat op zijn beurt kan resulteren in meer ruimte voor fietsers en voetgangers. Het Maatschappelijk Relancecomité, het adviesorgaan voor de Vlaamse Regering met betrekking tot de coronacrisis, vraagt terecht een verdubbeling van de investeringen in fiets- en wandelinfrastructuur ten koste van de (geplande) investeringen in auto-infrastructuur. Ook zij zien een mogelijke versnelling in de shift naar duurzame mobiliteit, doordat er de laatste maanden meer verplaatsingen met actieve modi gebeurden. Daarom pleiten ze voor investeringen volgens de STOP-principes: stappen, trappen, openbaar (collectief, gedeeld) vervoer en vervolgens pas privévervoer (individueel gemotoriseerd vervoer).  
 
Publieke ruimte moet weer écht publiek worden
 
Naast het doorvoeren van enkele cruciale maatregelen blijft een algemene mindshift nodig. De publieke ruimte moet weer écht publiek worden. Ze moet ten dienste staan van onze samenleving in al haar facetten, en niet louter voor de “snelste” weggebruiker. Hoe we over de publieke ruimte spreken, heeft trouwens ook gevolgen voor hoe we die ruimte gebruiken. Hoog tijd dus om een ander discours te hanteren en ook de termen in ons verkeersjargon (“zwakke” weggebruikers, de fiets als “gevaarlijk”,...) aan te passen, in lijn met een geïntegreerde visie waar fietsers en voetgangers de ruimte krijgen waar ze recht op hebben. 
 
-----------------------------------------------

De aanbevelingen van het Maatschappelijk Relancecomité voor publieke ruimte en mobiliteit*

Uitbreiding van de publieke en groene ruimte in de leefomgeving
  • publieke, semi-publieke en particuliere voorzieningen uitbouwen tot knooppunten voor beweging en ontmoeting;
  • ruimte creëren door ruimte te delen (meervoudig ruimtegebruik);
  • verdubbelen van de investeringen in fiets- en wandelinfrastructuur ten koste van (geplande) investeringen in auto-infrastructuur;
  • investeren in de 15-minutenstad, waarbij burgers op wandel- en fietsafstand over een zo compleet mogelijk aanbod van diensten en groen beschikken;
  • strengere handhaving van het Gemeentewegendecreet, met oprichting van een tragewegenfonds voor het verzekeren van het behoud en de aaneensluiting van fijnmazige buurtwegennetwerken bestemd voor niet-gemotoriseerd verkeer.
     
COVID toonde ook hoe we in de toekomst kunnen werken aan een verbeterde mobiliteit.
  • mobility-as-a-servicesysteem (‘Maas’) voor een duurzaam, geïntegreerd mobiliteitsadvies;
  • mobiliteitspieken zoveel mogelijk vermijden d.m.v. het bevorderen van telewerken en het
  • faciliteren van co-workinglocaties en buurtkantoren, het spreiden van start- en einduur van scholen en werk, ruimere leveringstijden, enzovoort…;
  • verschuiving van de investeringsvolumes naar de meer actieve vervoerswijzen volgens het zogenaamde STOP-principe (i.e. stappen, trappen, openbaar vervoer, privévervoer).
 

Heleen De Smet

Netwerkmedewerker
Dit artikel draagt bij aan volgende duurzame ontwikkelingsdoelen: