Een duurzamer verkeer begint bij de parking
Henri Bostoen bij de ondergrondse en bovengrondse parkeerplaatsen die hij ‘aan de straatstenen niet kwijtraakt’. ‘Zelfs nu we de vraagprijs hebben verlaagd naar 7.000 euro.’
VAN ONZE REDACTEUR JEF POPPELMONDE
BRUSSEL ‘Die parkeerplaatsen raken we zelfs aan de straatstenen niet meer kwijt.’ Henri Bostoen kijkt op van de plattegrond in zijn handen en wijst naar een lege, betonnen vlakte. ‘En hier, onder de grond, liggen er nog zo’n paar.’ Hij staat voor een appartementsgebouw in Merelbeke, op 10 minuten fietsen van het centrum van Gent en met twee bushaltes om de hoek. Ook de Ghelamco Arena van de voetbalclub AA Gent is vlakbij. Zo vlakbij dat voetbalsupporters er tijdens wedstrijden hun auto’s parkeren, op de bewonersparkings die leeg blijven staan.
Toen de vastgoedontwikkelaar Fenixco deze appartementen 15 jaar geleden bouwde, moest hij bij elk ervan 1,7 parkeerplaatsen aanleggen. Tien ervan zijn vandaag onverkoopbaar. ‘Zelfs nu we de vraagprijs hebben verlaagd naar 7.000 euro: een bedrag dat slechts een kwart van de bouwkosten dekt’, zegt Bostoen.
Alle vastgoedontwikkelaars met wie De Standaard sprak – onder meer Ascot, Willemen en DCA – bevestigen de trend: kopers, en vooral jongeren, zijn alsmaar minder bereid om een grote som geld neer te tellen voor de aankoop van een eigen parkeerplaats. Dat geldt zowel in een Hasseltse woontoren, in het hartje van Lier als in kleinere gemeenten als Kortemark.
De parkeernormen, die lokale besturen opstellen en bepalen hoeveel parkeerplaatsen ontwikkelaars bij nieuwe projecten moeten voorzien, ‘zijn nodig om te verzekeren dat het openbaar domein niet door parkeerdruk wordt belast’, zegt de Antwerpse schepen van Mobiliteit Koen Kennis (N-VA). ‘Dankzij onze normen hebben wij de afgelopen jaren enkele parkings op straat kunnen schrappen.’
Maar terwijl de alternatieven voor de auto – (elektrische) fietsen, deelauto’s, steps – in de lift zitten en vooral jonge mensen in de stad hun geld liever anders besteden, blijken die normen steeds vaker onnodig hoog. Vele behoren bovendien stilaan tot de hoogste van West-Europa. In heel wat Nederlandse, Franse en Britse steden zijn maximumparkeernormen van kracht – vaak beperkt tot één parkeerplaats per wooneenheid. Dat is minder dan de minimumnorm die de meerderheid van de Vlaamse steden en gemeenten hanteert(zie tabel).
Perverse effecten
Dat heeft vaak perverse effecten. Ten eerste op de vastgoedprijzen. Als de parkeernorm niet al te hoog is, zeggen ontwikkelaars, laten zij bewoners de keuze of ze bij hun woning ook een parkeerplaats willen. ‘Maar bij een hoge norm kunnen ze niet anders dan de woning en de parking aan elkaar koppelen, of de kopers die nu nodig hebben of niet’, zegt onder meer Bob Willemsen van DCA. Zo’n parking kost al snel 25.000 euro.
Daarnaast is er ook een impact op de open ruimte én op hoe we ons verplaatsen. De Vlaamse regering wil dat over tien jaar nog 60 procent van de verplaatsingen in Vlaanderen met de auto gebeurt, tegenover 70 procent vandaag. In grootstedelijke gebieden mag het autoaandeel zelfs nog maar 50 procent bedragen. Om dat doel te bereiken, ‘zal parkeerbeleid cruciaal zijn’, zegt de mobiliteitsexpert Dirk Lauwers (UGent en UAntwerpen), die een paper over het onderwerp schreef. ‘Parkeren ligt aan de bron van elk mobiliteitsbeleid en is de sleutel om verplaatsingsgedrag te veranderen.’
Een hoog aanbod aan parkeerplaats voor auto’s is een push-factor voor autogebruik. Een internationale vergelijking door de Europese Fietsersvereniging in zestien Europese steden bevestigt dat (zie inzet). Amsterdam – dat parkeernormen hanteert van 0 tot 1 – telt 250 auto’s per 1.000 inwoners. In Antwerpen, waar de minimumnormen tussen 1 en 1,8 schommelen, zijn dat er 390.
Volgens Lauwers creëren hoge parkeernormen een selffulfilling prophecy. ‘Auto’s worden vaker gebruikt wanneer ze pal voor de deur staan dan wanneer ze op een buurtparking verderop staan. En mensen die geen parking hebben, stellen de aankoop van een wagen uit. Ze kijken sneller uit naar alternatieven.’
Gestimuleerd door dat inzicht zijn verschillende steden in Vlaanderen met hun parkeernorm aan de slag gegaan. Vooral in Gent leidde dat al tot concrete resultaten. Sinds 2015 gelden daar net als in veel Nederlandse steden ook maximumnormen. Naar Vlaamse standaarden zijn die bovendien zeer laag (zie tabel). ‘Ons maximum ligt onder het minimum van veel andere steden’, zegt schepen van Mobiliteit Filip Watteeuw (Groen). ‘Maar wij willen dat mensen zo veel mogelijk voor duurzame mobiliteit kiezen. En hoe meer parkeerplaatsen je voorziet, hoe meer auto’s je aanzuigt.’
Naar één slimme norm
‘We zouden ontwikkelaars de optie kunnen geven parkings af te kopen. Geld dat we zouden kunnen investeren in fietsdelen bijvoorbeeld’
CARL HANSSENS (N-VA)
Schepen van Mobiliteit in Sint-Niklaas
In Sint-Niklaas wil het bestuur niet zozeer de norm in zijn geheel verlagen, maar denkt het na over alternatieve oplossingen. Zo zouden projectontwikkelaars de optie krijgen om parkings ‘af te kopen’: ‘In plaats van een dure, overbodige parking aan te leggen, kunnen ze geld in een “parkeerfonds” storten. Dat geld gebruiken we vervolgens om te investeren in, bijvoorbeeld, autodeelsystemen, fietsdelen, openbaar vervoer, of in buurtparkings’, zegt de schepen van Mobiliteit Carl Hanssens (N-VA). In Turnhout bestaat al een gelijkaardig systeem.
Aangevuurd door het veranderende mobiliteitsgedrag – het aandeel fietsverplaatsingen in Vlaamse centrumsteden steeg in zes jaar met 5 tot 15 procent – en in de hoop dat ook te bestendigen, maken sinds kort stallingsnormen voor fietsen opgang. In 2017 had al meer dan de helft van alle Vlaamse gemeenten zo’n norm ingesteld. Intussen is ook autodelen – met vorig jaar 70.000 Vlaamse gebruikers – stevig gegroeid.
Om vlot op die evoluties te kunnen inspelen, ‘zouden de steden en gemeenten van een afzonderlijke auto- en fietsnorm op één mobiliteitsnorm moeten overstappen’, zegt Dirk Lauwers. ‘Eén slimme en geïntegreerde norm, die rekening houdt met de bereikbaarheid van gebieden, afgestemd is op de aanwezigheid van openbaar vervoer, fietspaden en deelauto’s, en bijdraagt tot het realiseren van de shift naar duurzamer verkeer.’
