De elektrische auto: de groene redder of een wolf in schaapsvacht?
zaterdag 8 juli 2017 - 10:22
Tesla begon deze week met de productie van zijn Model 3, de Tesla ‘voor Jan en alleman’. Enkele dagen later kondigde Volvo aan dat het vanaf 2019 elke auto gaat uitrusten met een elektrische motor. Daarmee lijkt het tijdperk van de elektrische wagen helemaal aangebroken. Voorstanders juichen dat de redding van het klimaat daarmee een stap dichterbij komt. Maar klopt dat wel? Is de e-auto wel zo’n grote vooruitgang als wordt beweerd?
KARSTEN LEMMENS
-
WAAR KOMT DIE STROOM VANDAAN?
IS DE ELEKTRISCHE AUTO ECHT ZO GOED VOOR MILIEU EN GEZONDHEID? -
ONTGINNING KOBALT EN LITHIUM IS ZWARE MILIEULAST
EN DIE VERVUILENDE BATTERIJ UIT CONFLICTGEBIEDEN DAN? - HET BLIJFT NOG STEEDS EEN AUTO
MOETEN WE ONS GEDRAG DAN NIET VERANDEREN?
WAAR KOMT DIE STROOM VANDAAN?
IS DE ELEKTRISCHE AUTO ECHT ZO GOED VOOR MILIEU EN GEZONDHEID?
"Europa zet sterk in op verduurzaming van de elektriciteitsproductie." professor Joeri van Mierlo
‘Waar komt die elektriciteit vandaan?’ vraagt mobiliteitsexpert Kris Peeters zich af. Hij gaat niet mee in het hoera-geroep rond de elektrische wagen. ‘Als we vandaag al niet zonder kerncentrales kunnen, wat doen we dan als iedereen elektrisch rijdt?’ Of erger: de uitstoot komt dan misschien niet meer uit een uitlaatpijp, maar wel uit de schoorsteen van een steenkoolcentrale.
‘Als elektriciteit alleen uit steenkool en aardolie komt, dan is er uiteraard geen milieuwinst’, zegt professor Joeri van Mierlo van de onderzoeksgroep Mobi aan de VUB. ‘Gelukkig is dat niet zo. Europa zet sterk in op verduurzaming van de elektriciteitsproductie.’
De baten overstijgen dus ruimschoots de kosten, stelt het Ema
Hetzelfde geluid valt te horen bij Hans Bruyninckx, directeur van het Europees Milieuagentschap (Ema). ‘De shift naar elektrisch rijden moet je koppelen aan het Europese streven naar hernieuwbare energie’, zegt hij. ‘Anders heeft het geen zin.’ Bij een grote doorbraak van elektrisch rijden in Europa zijn volgens hem 18.000 bijkomende windmolens nodig.
Maar zelfs met de vervuilende versie van de elektriciteitsproductie in de mix scoort de elektrische wagen beter, zo becijferde het Ema eind vorig jaar in een rapport. Als 80 procent van het Europese wagenpark elektrisch wordt, dan daalt de uitstoot van schadelijke stoffen zoals broeikasgassen en fijn stof logischerwijze met 80 procent. En de verhoogde uitstoot door energiecentrales die het gevolg zijn, is slechts een fractie daarvan – het gaat om enkele procenten. De baten overstijgen dus ruimschoots de kosten, stelt het Ema.
Bovendien speelt ook locatie een rol. Traditionele auto’s vervuilen te midden van steden en gemeenten ‘waar mensen leven en werken’, stelt het rapport. Energiecentrales daarentegen staan meestal buiten dicht-bewoonde gebieden.
Bruyninckx stipt nog een vaak over het hoofd geziene voordeel aan: het feit dat elektrische wagens geruisloos rijden. ‘Geluidsvervuiling is een onderschatte vorm van pollutie, met een grote impact op de mentale gezondheid’, zegt hij. ‘Ook daar betekent de elektrische auto een serieuze winst.’ (kls)
ONTGINNING KOBALT EN LITHIUM IS ZWARE MILIEULAST
EN DIE VERVUILENDE BATTERIJ UIT CONFLICTGEBIEDEN DAN?
Ook bij het kernstuk van de elektrische wagen worden vraagtekens gesteld: de batterij. Die zit tjokvol materialen die ontgonnen moeten worden, zoals lithium en kobalt. Critici stellen dat hun productieproces zo energie-intensief is dat het groene karakter van de e-auto erdoor wordt tenietgedaan.
‘Wij zijn bezig met studies om de voetafdruk te bepalen van 1 kilogram van ons materiaal uit mijnontginning en uit recyclage’, zegt Tom Van Bellin-ghen van Umicore, dat materialen voor batterijen maakt. ‘Het is nog te vroeg om er iets over te zeggen, want die studies lopen nog.’ Toch gelooft hij niet dat de lithium-batterij er slecht zal uitkomen. ‘Want de ontginning daarvan is een heel energiezuinig proces.’
"We zitten aan het begin van een enorme doorbraak van nieuwe technologie rond duurzaamheid en recycleerbaarheid."
Misschien nog belangrijker is de recyclage van gebruikte batterijen, zegt hij. ‘Qua voetafdruk zal dat een wereld van verschil maken’. Umicore heeft in Hoboken een grote recyclagefabriek voor batterijen staan. Volgens Van Bellinghen worden batterijen daar voor meer dan 90 procent gerecycleerd.
‘We zitten aan het begin van een enorme doorbraak van nieuwe technologie rond duurzaamheid en recycleerbaarheid’, zegt Hans Bruyninckx, die in de batterijen geen groot probleem ziet.
En zelfs al wordt de productie van de batterij mee in rekening gebracht, dan nog is de elektrische auto milieuvriendelijker dan de traditionele auto, zegt professor Van Mierlo: ‘Vijf keer milieuvriendelijker, zoals de situatie vandaag is’. Die claim maakt hij op basis van het ‘Life Cycle Assessment’, een model dat zijn onderzoeksinstituut Mobi ontwikkelde om de milieu-impact van voertuigen over hun hele levensloop te analyseren.
Maar dan zijn er ook nog de verhalen over kobaltmijnen in Congo waar schendingen van mensenrechten en kinderarbeid welig tieren. Umicore zegt als eerste ter wereld een omvangrijk plan te hebben opgezet om daarmee komaf te maken. ‘Wij hebben elke mijn zelf bezocht’, klinkt het. ‘We weten waar ons materiaal vandaan komt’.
Umicore laat ook derde partijen audits uitvoeren. Volgens Van Bellinghen zijn ook andere uit de sector nu ook ‘op die kar gesprongen.’ (kls)
HET BLIJFT NOG STEEDS EEN AUTO
MOETEN WE ONS GEDRAG DAN NIET VERANDEREN?
Een elektrische auto is nog altijd een auto. Dat is het grootste nadeel, meent Kris Peeters. ‘De elektrische wagen is een kunstmatige levensverlenging van een systeem dat ten dode opgeschreven is’, zegt hij. Dat een machine van 1,5 ton één bestuurder van 80 kilogram moet vervoeren? Achterhaalde waanzin, vindt hij.
"Het is ook niet de bedoeling om elke traditionele wagen te vervangen door een elektrische", zegt Bruyninckx.
Daarom vormt de elektrische wagen mogelijk zelfs een bedreiging. ‘Er is het risico van een rebound-effect. Dat mensen zo ver mee gaan in de karikatuur dat ze denken dat hoe meer je met een elektrische auto rijdt, hoe beter dat is voor het milieu.’
Dat risico wordt nog groter zodra de elektrische auto goedkoper is in aankoop en gebruik dan de traditionele wagen. Eind mei voorspelde Bloomberg New Energy Finance nog dat de elektrische auto in 2025 goedkoper zou zijn dan zijn benzineslurpende tegenhanger. ‘Er zal dan ook minder weerstand zijn van de portemonnee om de auto te laten staan’, zegt Peeters. ‘Ik vrees dat het autogebruik zal toenemen, en dat de modal shift naar duurzame mobiliteit waaraan we werken er niet komt.’
Hij verwijst naar Amsterdam, een stad die jarenlang inspanningen leverde om de auto uit het stadsbeeld te weren. En die nu dankzij gunstmaatregelen voor elektrische wagens de auto langs de achterdeur weer naar binnen haalt.
Hans Bruyninckx erkent het dilemma. ‘Het is ook niet de bedoeling om elke traditionele wagen te vervangen door een elektrische’, zegt hij. ‘Dan sta je misschien wel geruisloos en minder vervuilend op de Antwerpse ring, maar je staat er nog altijd even hard stil.’
Volgens hem heeft de elektrische auto alleen maar zin als die wordt ingebed in een gehele verduurzaming van de mobiliteit. ‘Waarin we meer inzetten op zachte mobiliteitsvormen en openbaar vervoer.’
Daarbij heeft de overheid hefbomen in handen. Door parkings met laadpalen uitsluitend buiten de stad te plaatsen, bijvoorbeeld. En verder in de toekomst moeten systemen als autodelen en zelfs autonoom rijdende auto’s ervoor zorgen dat steeds minder mensen zo’n machine van 1,5 ton willen bezitten. (kls)
Dit artikel draagt bij aan volgende duurzame ontwikkelingsdoelen:
